2014年，标致雪铁龙掌门人Carlos Tavares频繁出现在中国，并且取了一个中文名字唐唯实。

那时候，PSA和东风合作进入蜜月期：东风入股了PSA；双方的合资公司神龙将年销量做到了70万辆，进入中国车企销量榜前十。

那两年，神龙汽车风光无两。东风将其视作乘用车板块最重要的一支。

那是中国汽车产业最好的时代，整体销量超两位数增长。PSA看到了，而且下了决心要抓住机遇。但唐唯实在中国露面，即便是媒体面前，也永远摆着一张脸，不苟言笑，只言片语。

被邀请去和他聊天的媒体朋友私下嘀咕：不知道是在中国受了气，还是谁欠了他的钱。

东风和PSA、中方和法方之间，似乎永远隔着一层纱，即使在最顺利的时候，也少有宾主言欢。这种关系，其实就是之后的神龙汽车断崖式下跌核心矛盾之一。

神龙汽车在巅峰的反转，几乎可以用溃败来形容。从2016年开始，神龙年销量一路下跌，到了2019年，全年销量只剩下11.36万辆。今年前7个月，神龙销量跌至“地平线”，只有2.36万辆。

唐唯实近年已经很少到访中国，来了也没意思，他和中国格格不入。去年来了一次，只为了表达一个意思：PSA还没到山穷水尽，不想撤出中国。

不知道唐唯实说这句话时的心情如何，很多品牌在中国尽显辉煌，比如隔壁的大众。而作为欧洲第二大车企PSA，却面临退出。

以神龙汽车今年的销量和亏损看，撤不撤出中国市场，唐唯实恐怕需要要重新思考了。

否定很难，否定自己更难。

漫画《龙珠》里有一个传说，世界上散落着7颗龙珠，各有一至七颗不等的五角星标记，集齐7颗龙珠念出咒语，就能召唤神龙。

无论东风汽车，还是PSA，都在思考同一个问题：谁还能唤回神龙？

9月17日晚，神龙汽车宣布，陈彬接替法方派驻高管罗思博，担任神龙汽车总经理。半个月前，陈彬接替李军，担任神龙汽车执行副总经理。

神龙汽车已经跌至冰点，再往下已经跌无可跌了。有人猜测，中方派驻个高管担任总经理，是不是法方终于愿意让步了，将大权交给中方。

实际上，中法方轮流派驻总经理，是东风和PSA建立合资公司之初就约定的。每一届任期四年，双方轮换。后来打破了四年的期限，轮换越来越频繁。

所以，中方接任总经理，并没有透露出神龙在双方股东和高层关系，以及神龙汽车的中法方话语权上，有变动的迹象。

2016年8月，苏维彬接替“过渡人物”法国人穆浩然(Jean Mouro)，出任神龙总经理，此后开启了中方高层大调整的魔咒。直到2018年，李军接替苏维彬任总经理。

这段时间，也是神龙汽车的崩盘期，整个体系“兵荒马乱”。2018年初，发生了在北京的东风标致和在上海的东风雪铁龙，核心部门搬回武汉事件，就是最具代表性事件。

在很大程度上，这一系列的事件，冲击了神龙汽车的营销体系，也动摇了团队的军心。

其后形成了多米诺骨牌效应。渠道也扛不住，开始瓦解。

有人统计，神龙汽车曾在22个月内实施6次机构改革和10余次人事任免。组织架构变动和人事调整，不但没有扭转局势，反而加速下滑。

“汽车产业的链条很长，体系庞大，人事大换血意味着很多计划要中断。而且每一个新管理团队必须提出新思路，来满足高层求变的期望。但事实上，就变成了瞎折腾。”一位东风内部人士称。

神龙一步一步滑向谷底。中国车市在2018年开始负增长后，动荡中的神龙雪上加霜，市场份额拱手让人，成为第一批萎缩的主流车企之一。

事实上，神龙汽车内部交织着各种各样的矛盾，但最核心的矛盾，在于中法方的矛盾。曾经有一位神龙汽车的员工说，即使在最辉煌的时候，中法方派驻人员之间，背后都是剑拔弩张。

汽车合资公司的架构都差不多，从总经理、副总经理，部长到副部长，往往都是一中一外。这种模式斗争和合作共存，有利有弊，而神龙几乎是汽车合资模式中弊端的典范。

即使后来，中方股东下定决心更改组织架构，对中方的中高层快速更替，也并没有从根底上改变根本矛盾。从PSA总部到派驻神龙的高管，法国人看问题，不会在一朝一夕内改变。

有人说是中法文化的差异。固然有两国文化的差异，但可能公司内部文化的对立，更直接，更致命。

2014年前后是神龙汽车的高光时刻，但其实是通过快速推出新品实现的。东风标致比东风雪铁龙跑得快，原因是东风标致的产品推出也比东风雪铁龙快。

但是，这种盲目的产品计划，彻底地透支了消费市场，和打乱了标致和雪铁龙两个品牌的架构。

PSA通常将同一平台的两个产品分别投放在标致和雪铁龙，造成了东标和东雪的产品在市场上同门竞争。雪铁龙很快就被标致品牌压制，并越挤越远，东标和东雪在产品上疯狂内耗。

2014年，东标销量达到38.3万辆，同比增长29%，东雪只有32万辆，同比增长14.3%。

当年，东标在售产品有8个(除207)，销量较大的产品有408、308、2008、3008和301，其中主力是408和308；东雪国产只有5款产品，主力是小型车新爱丽舍和A级车世嘉，小型SUV C3-XR还没有形成规模。

但就在2016年前后，PSA几乎掐断了对中国市场的新产品供应。神龙汽车扛不住，加上内部的各种矛盾，销量开始暴跌。

在此后长达四五年的时间内，神龙没有再推出具有影响力的产品。市场缺少了新品效应，而此前构建的产能、渠道，已经规划到了100万、120万辆。

2018年，神龙销量下滑到40、50万辆的时候，已经不堪重负。不但稳不住，而且背上的包袱甩都甩不掉。体系处于崩溃边缘，要想重新稳住，只能割掉累赘。在东风的协调下，寄望将武汉三厂卖给东风本田。

尽管东本今年产能不足，但本田方面，不太可能愿意去接手一条PSA的生产线。因为，改造成本可能比新建一个工厂还高。不得已，神龙只能将武汉三厂关闭。

闲置产能越来越多，神龙几乎无法通过自身的力量实现翻身了。还是在东风的协调下，神龙成都工厂 “出租”给了东风日产。

从前7个月的销量预测，今年神龙汽车的销量，可能是5万辆量级，已经跌回了15年前的2005年，规模和一家起步不久的造车新势力差不多。

留给神龙汽车的只有两条路：一是重新定位为一家小而美的车企，把该砍掉的资产、渠道全部砍掉，重新出发，稳定现有主销车型销量，再做电动化转型；二是重新确立跟法方的关系，或者退出合资，让PSA设立独资车企。