在两年前的那场没有硝烟的战争中，长城吉利难分胜负，但过去两年，似乎奇瑞成了那场战争中的失败者。

就像当年加多宝王老吉打架一样，和其正最受伤。

自主品牌在份额难以拓展的情况下， 如何转化存量市场用户成为了企业推新品的关键，过去十年中国乘用车市场发生巨大的变化，不同车企推行不同战略，为的就是在压力颇大的市场中，获得更好的销量。

2017年，在长城完成107万年销量，吉利完成124万年销量的情况下，奇瑞连带合资品牌累计销量只有68万。

2018年中国乘用车市场箭在弦上危机四伏，这一年两大自主品牌由于各自战略模糊，新品空挡，技术空档期，一时间抢夺用户力度有增无减。

在这个市场中，奇瑞忙于混改，错失了调整产品线的最佳机会。

奇瑞母品牌销量向来不佳，2018年、2019年由于捷途品牌的登陆市场，挽回了一些奇瑞集团丢失的份额，但奇瑞品牌销量却仍然处于低迷期。

调取车主之家数据，今年1-9月，奇瑞品牌累计销量26万，严格意义上来说作为一个运营几十年的老牌自主品牌来说，数据难以将成功挂上联系。

但事实上，悬挂着吉利品牌的汽车，今年1-9月累计销量已经达到75万，悬挂HAVAL品牌的新车，卖出45万，而悬挂长安品牌的新车，则卖出53万。

起步最早，但今天做出的成绩却在主流自主品牌中并不出色。

在最关键的十年中，尹同跃的回归一个奇瑞战略再次出现了问题，这使得奇瑞浪费了宝贵的时间，市场不容许出现任何错误，但奇瑞却屡屡犯错。

这无疑给了李书福、魏建军很大的机会来瓜分奇瑞市场。

不能否认的是，奇瑞将更多的精力放在了推新车，打造全新品牌上， 过去十年，奇瑞推出不下20款新车，而自己又亲手扼杀掉这些产品，艾瑞泽3、艾瑞泽5、艾瑞泽7、艾瑞泽M7以及奇瑞E3等，这些产品登陆市场平均周期不超3年，随即项目停摆。

产品没有延续性，是奇瑞最大的问题。

而相比于奇瑞产品断层严重的问题，李书福抓的一手好运营，中国乘用车历史上延续性最好的产品当属吉利远景，从第一代远景到今天，其已经走过了15年的时间。

产品一旦推向市场，前期拼热度，中期拼吸引力，后期拼产品价值。

H6、帝豪、逸动等等这些寿命达10年之久的产品，企业每年都会针对性的推出技术升级，保证口碑能够得到有效延续。

但好像奇瑞对这件事儿并不感冒，产品出现问题往往就要换个名字推倒重来，导致新车寿命短，这意味着奇瑞新车销量仅仅停留在初期卖热点的阶段，销量下行之后就砍掉，重新设计一款新车出来。

刚刚在查询数据，已经找不到艾瑞泽5这款车了。

虽然说已经更名，但频繁更名不是成熟企业能够做出的事情，频繁的背后是决策层的动荡，对于市场来说，艾瑞泽5刚刚形成口碑效应，砍掉重来，虽然说EX、GX并不算差，但想要驶入靠口碑吃饭的正轨道，仍然需要从头再来。

奇瑞差技术吗？严格意义上来说不差。

但其它企业难道差技术？同样也不差，中国乘用车市场发展到今天，吉利、长城、长安都有自己核心技术，三家企业能够生产模块化平台，同样拥有电气化架构技术衬托，发动机、变速箱知识产权技术牢牢在握。

有技术，只是成为第一梯队企业的门槛，更重要的门槛是如何读懂消费者，如何做好市场运营。

从这点上来看，这个阶段的奇瑞虽然已经发布了全新的瑞虎8 PLUS，但这款车能否被保留，奇瑞“没有产品延续”这个问题是否解决，还需要时间来验证。

而浪费了最宝贵十年的奇瑞，想要夺回一哥的位置，已经不是吉利、长城答不答应的事儿，而是消费者同不同意的问题。